지난 120여년 자동차 역사는 메이커 중심의 대량 공급 체계였다. 엔진과 변속기라는 큰 무기를 중심으로 선진국의 전유물로 수직 하청구조라는 특성을 동일하게 나타내며 글로벌 시장을 주름잡았다. 최근에는 자동차 부품수가 약 3만개에 이르며 인류가 만든 과학기술의 총합으로 다른 기업이 쉽게 접근하기 어려울 정도다.이런 가운데 10여 년 전부터 큰 물결이 일기 시작했다. 내연기관차보다 오래된 전기차가 기술발전과 환경을 무기로 재등장하면서 기존 시스템을 흔들기 시작한 것이다. 그 때만 해도 글로벌 메이커들은 지나가는 미풍이라 간주하고 큰 신

신차 출시는 일반인들이 가장 기다리는 기간이다. 메이커 입장도 다른 마케팅 전략 등 판매를 올리는 여러 방법 중 가장 효과가 크고 극대화할 수 있는 방법이다. 그렇다고 메이커에서 대당 수천억 원이 소요되는 비용을 쏱아 붙기에는 부담이 되는 만큼 적절한 시기를 맞추어 후속 신차를 내보낸다.문제는 이 기간이 길면 충성 고객이 방향을 틀고 다른 경쟁사 차량으로 이동하는 경우도 많고 매출도 급감하여 해당 메이커의 손실은 매우 크다는 것. 신차 출시 타이밍이 늦는 것이 해당 기업의 연구개발이나 리콜 등 문제가 발생하여 늦어지는 것이라면 당연

국내 자동차산업 현황이 아주 좋지 않다. 고비용 저생산 구조가 고착되고 있고 노조파업은 연례행사가 되었다. 정부의 기업적 지원 정책도 형식적이고 더욱 어려운 형국이다. 통상 임금 문제도 그렇고 최저 임금제와 주당 근무시간은 물론 높은 법인세와 노동자 프랜들리 정책 등 어느 하나 고민되지 않는 경우가 없을 정도다.특히 국내 경제 가늠자 역할을 하고 있는 자동차 메이커 향방은 어둡다. 현대·기아차의 경우도 지배구조 개선의 숙제와 낮은 영업이익률, 해외 시장 점유율 등 고민은 많아지고 있다.게다가 중국 시장은 사드 이전으로 가기에는 한계

국내 자동차 산업은 위기가 계속되고 있다. 고비용저생산 이라는 고정적인 공식은 지속되고 있고 전체 경기도 어려워 일자리 창출도 지속적으로 악화되고 있다. 정부가 노력한다지만 기본적인 소득 위주 성장이라는 모토는 바탕에 깔려있는 상황이다. 기업 투자는 더욱 악화되어 국내가 아닌 해외로의 투자가 활성화되고 있는 상황이다. 광주형 일자리의 경우도 협약식은 하였지만 민노총 반대 등 넘어야 할 산이 많은 상황이다. 허리띠를 졸라매게 하는 긴축 정책으로 가고 있다는 뜻이다.국산차 5사도 마찬가지다. 대표적인 현대·기아차의 비상 정책도 진행형이

정부부서에는 재단법인이나 사단법인이라는 단체가 항상 존재한다. 그중 사단법인은 관련 기업체와 개인 등 다양한 회원을 중심으로 산업 발전이나 정부 자문 등 다양한 공공성 측면에 많은 부분을 관계한다. 물론 기업체 등 회원의 권리나 책임을 부과하면서도 상당한 부분이 공공성을 강조하는 경우도 많다. 또 부서별로 용이하고 쉬운 절차를 통하여 사단법인을 내주는 반면 거의 인허가를 내주지 않는 부서도 있는 상황이다.그러나 제대로 된 협회의 경우는 정부의 잘못된 정책을 바로잡아주기도 하고 보완해주기도 하며 모든 것을 다할 수 없는 정부를 대신하

최근 자동차는 내구성이 좋아졌다. 그러나 무상 애프터서비스 향상으로 중소 중견기업이 주로 활동하고 있는 자동차 애프터서비스 관련 기업은 사양길로 가고 있다. 자동차 메이커 등 대기업의 자동차 애프터마켓 진출로 인해 정비업체의 수익모델이 줄어드는 현상은 주지할 필요가 있다.자동차 애프터마켓 분야는 자동차가 소비자에게 전달되면서 발생하는 각종 비즈니스 모델을 지칭하는 용어로 각종 정비부터 중고차, 튜닝, 보험, 리스, 렌트, 리사이클링 등 국내 규모만 150조원이 넘는다. 최근 글로벌 시장에서 활성화되고 있는 공유경제 관련 비즈니스 모

올해는 국내 경기가 좋지 않은 만큼 긍정적인 뉴스보다 부정적인 뉴스만 난무하며 마무리가 좋지 않다. 정부도 각 부처별로 경제 살리기 움직임을 시작하고 있으나 좀 더 일찍 인지하고 발 빠르게 진행했으면 지금보다 훨씬 좋은 상태여서 더욱 아쉽다.그렇다고 현재 정부의 움직임으로 모든 것이 해결되는 것은 아니다. 근본적인 비즈니스 프랜들리 정책은 아니어서 국내 투자 욕구를 자극하기에는 크게 역부족이기 때문이다. 더욱 노력하여 기업 투자 욕구를 떨어뜨리는 각종 경착륙 정책모델을 늦출 필요가 있다.우선 자동차 분야의 경우 워낙 고비용 저생산

바야흐로 전기차 시대다. 아직은 전위부대의 역할이지만 모든 메이커가 전기차 한두 모델은 생산하고 있고 보급대수도 기하급수적으로 증가하고 있어 향후 전망이 밝다. 올해 보급된 전기차는 2만여 대에 이르고 내년에도 4만여 대에 이른다. 2020년에는 국내 전기차 누적대수 10만대가 넘는 해가 될 것이 확실시 된다.이는 전기차 주행거리, 충전기수 등 각종 문제점이 많이 해소되면서 구입 관심이 커진 이유다. 특히 보조금의 규모가 다른 선진국 대비 적지 않다보니 더욱 활성화에 기여하고 있고 다른 인센티브제도도 다양하여 더욱 관심이 증폭되고

국내 경기가 점차 어려워지고 있다. 모든 지수가 하강 국면이고 가장 대표적인 자동차 산업의 하강국면이 이어지면서 내리막길을 계속 가고 있다. 다른 산업에 비해 수직 하청 구조가 강하고 관련 산업이나 후방산업 등 전방위적인 특징을 가지고 있는 자동차 산업은 가장 핵심적인 역할을 담당하고 있어 더욱 고민이 된다.특히 최근 국내 상황은 최악으로 가고 있다. 고비용 저생산, 저효율, 저수익의 1고 3저가 현저하고 강성노조로 대표되는 연례적인 노사분규 문제 또 노동자 프랜들리가 강한 정부의 연속적인 경착륙 모델 등도 최악의 상황을 만들고 있

최근 자동차 흐름을 주도하는 두 가지를 꼽으라면 자율주행차와 친환경차다. 친환경차 중 핵심은 역시 전기차다. 물론 최근 대통령이 프랑스 방문 중 국산 수소 연료전지차를 탑승하면서 관심이 쏱아지고 있고 활성화하고 있지만 아직은 시간이 많이 소요되는 궁극의 차다.이미 자동차의 주류로 들어온 것은 역시 전기차이다. 올해 판매되는 전기차는 약 2만8천대에 이르고 내년 예상 책정 보급대수는 3만3천대 정도이나 추경예산을 고려하면 4만대 정도는 충분히 될 것으로 판단된다.기존 문제점이었던 충전시간이나 충전기수는 물론이고 1회 충전

기아차는 현대차그룹에 합병됐으나 독자적인 디자인 철학을 가지고 독립적인 역할에 노력하여 왔다. 같은 차종의 경우 동일 플랫폼을 이용하지만 겉으로는 전혀 다른 색깔과 특성을 유지하면서 독립적인 가문을 유지하였다. 그러나 잘난 아우 없다는 식으로 형님격인 현대차보다 항상 시기적으로 느리게 출시되면서 후속 차종을 내는 차별 아닌 차별대우를 받아오기도 했다.현대차와 동일 부류와 겹치면서 국내 시장에서는 점유율 싸움으로 피 튀기는 형제의 난이라 할 수 있다. 국내 시장에서 차종마다 승자의 세월이 계속 바뀌면서도 더욱 치열한 경쟁력 제고를 통

한국GM이 법인을 두 개로 분리했다. 올해 4월 약 8천억 원의 공적자금을 투입한 정부는 2대 주주인 산업은행을 통해 거부권 등 다양한 방법을 고민했으나 인적자원 분리형태의 법인은 해당되지 않아 거부권 등은 해당되지 않는다는 것과 이미 4월에 법인 분리 내용을 미리 인지한 상태라는 측면에서 산업은행이 더욱 문제가 크다.한국GM 노조도 법인 분리에 대한 총파업을 예고했으나 이 또한 중앙노동위원회에서 거부되면서 거부에 대한 명분도 없어졌다. 결국 이번 법인 분리에 대한 어떠한 명문이나 방법도 없다는 결론이다. 법인 분리에 대한 문제가

김영란법이 시행 된지 2년이 지나가고 있지만 아직도 각종 부작용은 계속되고 있다. 분명한 것은 김영란법이 사회에 긍정적인 효과는 끼친 것은 사실이나 부작용에 대한 적절한 조치가 전혀 없어 심각한 문제점이 묻히고 있고 이제는 자포자기 형태로 흘러가고 있다.김영란법의 일부 조항은 이미 사문화될 정도로 시장에서의 역할은 없다. 아무도 이에 대한 문제점이나 장단점도 거론하고 있지 않고 최근 이에 대한 관심도 없어졌다. 괜히 재수 없게 걸리지나 말아야지 하는 정도다.왜 이렇게 되었을까? 무리하게 입법하고 시장에 걸맞지 않게 만들어진 즉 완성

자동차 사고는 목숨까지 잃는 경우가 많아 다른 사고와 달리 위험요소가 가장 크다. 특정 대상만 있는 것이 아니라 모든 사람이 대상이 된다는 것이 더욱 두려움을 준다. 이제 자동차는 움직이는 가전제품으로 취급될 정도로 우리 일상에서 생활화 된 대상이다.특히 자동차는 항상 고속으로 운행하는 특성상 조금이라도 문제가 발생하면 바로 사고로 이어진다는 측면이 더욱 경계의 대상이다.우리나라는 다른 선진국 대비 교통후진국이다. 지난해 교통사고로 사망한 사람이 4,180명에 이른다. OECD국가 중 평균 3배 이상의 후진국이다. 즉 국내의 경우

국내 경제상황 그다지 좋은 편이 아니다. 고용은 어려워지고 있고 소상공인의 고통 역시 더욱 커지고 있고 정부는 경착륙 시키는 무리한 세금 기반 성장정책을 계속하고 있다. 이중 자동차산업의 어려움은 더욱 가중되고 있다.한국GM의 공적 자금 투입으로 위기는 넘겼으나 실질적인 효과는 두고 봐야 한다. 대표주자인 현대차그룹의 경우도 좋은 상황이 아니다. 이미 현대모비스와 현대글로비스의 분할합병 계획이 무산되어 지배구조 개선의 기회가 멀어져 그룹 차원의 시너지 효과를 낼 수 있는 기회를 놓쳤다.국내 자동차 시장도 신통치 않고 미국 시장은 어

올여름 폭염으로 고생한 국민들에게 또 하나의 스트레스라고 한다면 바로 자동차 화재다. BMW 차량 화재사고는 관심사뿐만 아니라 향후 가져올 각종 이슈에 대한 부분도 관심의 대상이다. 아직은 BMW 차량 리콜 원인과 대책에 대한 결론은 당분간 지속될 것이고 후반기에도 이 이슈는 계속될 전망이다.BMW는 수입차 메이커 중 2년 전만 해도 10여년 이상을 굳건히 1위를 지켰던 최고의 프리미엄 브랜드다. 최근 치고 올라온 벤츠에 2년째 1위를 내주고 있지만 역시 BMW는 수입차 쌍두마차 중의 하나임에 틀림이 없다.문제는 이번 BMW 차량

한국형 레몬법이 내년 1월 1일부터 시행된다. 이법은 미국의 레몬법을 벤치마킹하여 신차 하자 시 교환 환불할 수 있는 최초의 프로그램이다. 이 법이 시행되면 실질적인 하자 신차에 대한 교환 환불이 가능할까?우리나라는 소비자법에 관련 조항이 있어 유명무실하다는 것. 메이커가 교환 대상이 아니라고 전문적으로 언급하면 이것을 반박할 수 있는 방법이 없기 때문이다. 특히 운전자 또는 소유자가 자동차의 결함을 밝혀야 하는 구조여서 더욱 불가능한 부분이다.필자는 이 법이 입법할 때 무용론을 언급했다. 담당부서인 국토교통부도 이법에 대한 후속조

최근 미성년자 자동차 사고가 급증하고 있다. 아니 급증 보다는 이미 수면 위로 올라왔다는 표현이 맞다. 그 만큼 문제는 심각하고 근본적인 대책이 요구된다. 주운 면허증으로 차량을 대여 받는 것은 물론 초등학교 학생이 부모 차량을 몰고나와 사고를 일으키거나 유사 사고로 탑승자 전원이 사망하는 정도에 이르렀다. 그 만큼 우리 사회적 요소가 이완되어 있기도 하고 사회적 시스템이 문제가 크다는 뜻이다.현재 우리나라는 교통시스템에 있어 후진국 수준이다. OECD국가 평균 교통사고 사망자수 3배를 넘어 매년 4천명을 넘고 있다. 최근 노력해도

자동차 관련 주제는 항상 넘치고 관심 있는 분야이지만 최근 관심이 없이 지나갈 수 있는 내용 하나가 눈에 뛴다. 바로 5인승 이상, 차량용 소화기 탑재 의무화를 2년 전에 추진하겠다는 것이 슬그머니 없던 일로 되돌아 기존대로 하겠다는 내용이다.소비자 입장에서는 그리 관심 없는 내용이 될 수 있으나 차량용 소화기는 목숨과도 관계된 비상용품이라는 측면에서 더욱 중요하다. 필자는 항상 방송 등 각종 매체에서 비상용품 의무 탑재와 관련 교육의 필요성을 계속 강조해 왔다.지난 2017년 국내 교통사고 사망한 사망자수는 4,180명으로 OEC

최근 경제상황이 좋지 않다. 중소기업, 개인사업자 등 피부로 느끼는 불황 정도가 매우 크다. 고용상태를 보면 젊은 층의 경우 약 25%의 실업 상태로 나타나고 있다. 그중 대표적인 어려움을 예상하고 있는 분야가 바로 자동차 산업이다.수직 하청 구조의 협력사가 포진하고 있고 메이커 당 약 5천개까지의 중소기업이 관련되어 있어 차량 판매에 영향을 주면 당장 중소기업이 기침할 정도로 심각하다. 현재 이 조짐이 여러 군데에서 나타나고 있다.이미 진행형인 한국GM의 문제는 정부에서 자금 투입으로 결정됐으나 점유율은 반토막으로 감소하였고 향후