생계형 지정 ‘車 정비업’ 독소조항은 제거해야 한다.
생계형 지정 ‘車 정비업’ 독소조항은 제거해야 한다.
  • 편집국
  • 승인 2020.05.23 23:38
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코로나19 위협이 최근 진정세에 접어들었다고 하지만 서민들이 느끼는 경제 활동은 아직도 체감 온도가 심각하게 남아 있는 분위기다. 또 정부의 직접적인 재정지원이나 각종 혜택을 늘리고 있으나 일자리 안정은 아직도 부족하다.

그 만큼 일선에서 느끼는 불안감과 심각성은 앞으로 해결해야 할 핵심 과제다. 각종 분야에서의 불안감은 물론 자동차 등 각종 관련 업종의 변화도 심각하다. 기존 자동차 개념이 아닌 미래형 모빌리티의 움직임이 커지면서 패러다임의 변화가 더욱 커지고 있고 업종에 따른 부침도 더욱 커지고 있는 형국이다.

아울러 코로나19가 가져온 언택트 방식의 요소가 가미되면서 향후의 움직임은 급변할 것으로 예상된다.

정부에서는 자동차 애프터마켓 분야 중 대기업의 영향으로 중소기업의 미래 먹거리 유지를 위한 생계형 업종 지정을 진행하고 있다.

이중 중고차 분야와 정비업 분야에 대한 생계형 업종 지정은 추미의 관심사다. 중고차 분야는 연간 거래규모 380만대, 약 30조원 시장이고 전국적으로 4천여 개의 중고차 기업과 적게는 4만 명에서 많게는 10만 명에 이르는 딜러들까지 매머드급 시장이다.

이러한 중고차 시장의 평가는 지난 6년간 두 번에 걸쳐 중소기업 업종 지정으로 대기업 진출이 불가능하였으나 이번 생계형 업종 지정에 대한 평가는 지난 번 동반위에서 생계형 업종 지정 불합치가 결정되며  이를 중기부에 권장하였고 중기부의 최종 평가가 머지않아 진행될 것으로 예상된다.

정비업은 전국적으로 약 4만5,000개의 기업이 포진하고 있다. 우선 자동차 공장이라고 하는 종합과 소형 정비업이 약 4,000여개가 있고 일반 카센터라고 하는 소형 정비업이 약 4만1,000개 정도가 있다. 정비업 대부분이 소규모 업종이고 미래가 불확실하다.

이는 자동차의 내구성이 좋아지고 제작사의 무상 애프터서비스가 길어지면서 정비업이 할 수 있는 영역이 크게 줄어들었기 때문이다. 이에 영업이익 감소와 일자리가 적어지고 있는 부분은 더욱 입지를 줄이고 있다.

게다가 기존 내연기관차에서 전기차 같은 구조는 간단하고 고장빈도가 적은 차종이 늘어 더욱 미래 먹거리가 확연하게 줄고 있는 상황이다. 때문에 정비업의 고민은 많아지고 해결방안은 점차 줄어드는 상황이다. 즉 이미 ‘레드 오션화’하고 있는 실정이다.

현 상황에서 정비업의 생계업종 지정은 그나마 조금이라도 대기업의 진출을 막아 업종 유지를 위한 몸부림이다. 어려운 상황이고 미래가 더욱 불확실한 업종이어서 정부에서 생계형 업종 지정은 중요한 결정이다. 꼭 필요하다. 그러나 이번 결정을 통해 하나하나 세밀하게 진행하여 필요 없는 독소조항을 없애는 작업이 필요하다.

다시 말하면 전체적인 취지는 좋으나 내부적으로 독소조항이 포함되어 전체를 훼손시키는 잘못된 규정과 제도가 많다.

민식이 법이라고 하여 어린이보호구역의 강화가 관심을 끌었으나 전체적인 취지는 당연히 중요하나 가중 처벌조항이 포함되어 도리어 일반인이 꺼려하는 규정이 되었다. 또 청탁 금지 취지로 만든 김영란 법도 교직원과 기자 등 민간인을 포함하여 세계에서 유일하게 우스운 규정이 만들어졌으나 아직도 이 법은 악법으로 남아있다.

필요하면 끄집어내는 악법으로 전락하였다는 것이다. 대학 강사의 일자리와 안전을 위하여 만든 강사법도 현재 최악의 법이 되어 대부분의 대학에서의 강사는 사라지는 아픔을 겪고 있는 상황이다.

모두가 취지는 좋으나 무리하게 진행하고 전문가 활용을 제대로 못하여 발생한 악법과 독소조항이라 할 수 있다, 만들어놓으면 설사 심각한 독소조항으로 피해를 보고 있음에도 불구하고 어느 누구도 나서서 개선하지 않는 모습은 동일하다. 국민 개개인이 재수 없게 걸리지 않게 조심하라는 것이다.

이번 정비업 지정도 이러한 독소 조항을 없애야 한다는 것이다. 이중 수입차 업계의 정비센터 포함여부다.

현재 수입차는 국내 판매율 성장이 지속적으로 증가되면서 이에 따른 정비센터도 필요한 실정이다. 수입차 판매가 증가하면서 이에 따른 정비가 제대로 진행되지 못해 소비자 불만이 증가돼 정비센서 확장을   요구하고 있다.

이에 수입차 딜러 사들도 해당 차종이 규모의 경제가 되면서 정비센터의 수도 늘리고 있어서 긍정적인 방향으로 진행되고 있다.

그러나 이번 정비업의 생계형 업종 지정에 휩쓸리면서 규제 대상에 포함될 가능성이 커지고 있다. 이렇게 되면 정비업 총량제 개념이 되어 더 이상 수입차종별 정비센터의 확장은 불가능하게 되기 때문이다.

이 부분은 대기업 진출과는 거리가 멀다. 수입차 딜러사의 정비센터는 주로 무상 애프터서비스 기간 동안 해당 차종만을 대상으로 영업을 이어가는 전체적인 구비조건이기 때문이다. 불특정 소비자를 대상으로 하는 일반 정비업과 달리 한정된 영역에서 해당 차종만을 대상으로 하는 제한된 영역의 수입차 서비스 차원이다.

도리어 이러한 정비센터는 무상 애프터서비스 기간이 지나면 정비 비용이 높은 만큼 일반 수입차 전문 정비업으로 영역이 넘어가는 만큼 상생할 수 있는 영역이라 할 수 있다. 전혀 기존 정비업의 일자리나 영업 방향에 방해가 되지 않는 별도의 영역이다.

이 영역을 무상 애프터서비스 기간에 일반 정비업이 할 수 있는 영역도 아니고 할 필요도 없다. 일각에서 수입차 딜러사의 정비센터 건립을 기존 정비업의 미래를 영향을 준다고 하여 희생양을 삼으려 하는 움직임은 분명히 잘못된 방향이다.

기존 정비업 영역에 영향을 전혀 주지 않을 뿐 아니라 이 움직임이 기존 정비업 발전에도 도움을 주지 않기 때문이다.

두 번째는 수입차 딜러사의 정비센터는 별도로 움직이는 영업 조직이기보다는 수입차 판매에 따른 당연한 소비자 권리를 지켜주는 의무라는 것이다. 종합적인 패키지 개념으로 봐야 한다.

전 세계적으로 FTA를 많이 한 대한민국의 상황에서 국가 간의 협약에 문제가 발생할 소지가 크다. 수입차 딜러사의 정비센터 건립의 방해는 미국 등 해외에서 언급하는 보이지 않는 비 무역 장벽으로 보일 수 있는 중요한 요소가 될 수 있다는 것이다.

정비업 관련 연합회 등 정비업의 블루 오션화에 관심을 가지고 튜닝업 가미 등 다양한 노력을 기울이고 있는 필자로서는 이러한 수입차 딜러사의 정비센터 제한이 절대로 정비업 발전에 도움이 되지 않는다는 점을 강조하면서 제대로 된 생계업종 지정이 되기를 바란다.

특히 언급되고 있는 중고차업과 정비업의 상생 협약안이 제대로 구축되어 더불어 사는 사회로 가는 중요한 기회가 되기를 바란다. 중기부의 슬기롭고 현명한 결과가 도출되기를 바란다.


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